دارد، بازداری رفتاری باعث میشود که به یک رویداد با تأخیر و نه بیدرنگ پاسخ داده شود یا اصولاً پاسخ داده نشود و در این فرصت فرایند خودکنترلی میتواند اعمال شود (خود نظم جویی) (مشهدی و همکاران، 1389).
درحالیکه در بازداری رفتاری، توانایی فرد برای جلوگیری از فعالیت، توقف یا به تأخیر انداختن یک عمل مطرح میشود (کلارک[16]، 1996)، بازداری شناختی به توانایی فرد در ممانعت از ورود اطلاعات نامربوط به تکلیف، به حافظه کاری، گفته میشود (نیگ[17]، 2000). درواقع باید گفت که مؤلفه اصلی کنشهای اجرایی، بازداری شناختی است (وربورگن و لوگان، 2009). مکانیسم بازداری شناختی عبارت است از توانایی غربال کردن دادههای نامربوط در سیستم پردازش اطلاعات که در طیف توجه هشیارانه به اطلاعات مربوط و بازداری اطلاعات نامربوط صورت میگیرد. به نظر میرسد نقص در بازداری اطلاعات نامربوط موجب میشود تا فرد با مجموعه آشفتهای از دادههای طبقهبندی نشده یا نامربوط مواجه شود که عملکردهای شناختی او را تحت تأثیر قرار میدهد (عابدینی نسب، رحیمی و گودرزی، 1390).
مفهوم سبکشناختی[18] در بسیاری از رشتهها همچون علوم تربیتی و روانشناسی، رایانه، مدیریت و علم اطلاعات بهطور وسیعی بهکاربرده میشود. همه این رشتهها یک هدف مشترک دارند و آن این است که بدانند افراد چگونه اطلاعات را پردازش میکنند (میرزابیگی صنعتجو و دیانی، 1391). باربوسا، جرهارت و کیکول[19] (2007) در پژوهش خود به این نتیجه دستیافت که سبکهای شناختی میتوانند خطرپذیری (گرایش به خطر) را تقویت یا بازداری کنند. سبکهای شناختی به شیوه عادتهای فرد در حل مسئله، تفکر، ادراک و به خاطر سپاری گفته میشود (الپورت[20]، 1937؛ به نقل از کاسیدی[21]، 2004). رایدینگ و چیما[22] (1991) بیش از سی پژوهش انجامشده درباره سبکهای شناختی را مطالعه کردند و همه سبکهای شناختی را در قالب دو بعد شناختی اصلی «کلگرا-تحلیلی[23]» و «کلامی-تصویری[24]» یکپارچه کردند و برای هر بعد ویژگیهایی را متذکر شدند.
سیستمهای کلگرا و تحلیلی اساساً به روشهای متفاوتی عمل میکنند. سیستم کلگرا عموماً بهعنوان شهودی[25]، اتوماتیک[26]، طبیعی[27]، غیرکلامی[28]، روایتی[29] و تجربی[30] مشخص میشوند. ورسکی و کانمان[31] (1983) نشان دادند که استدلال شهودی مربوط با سیستم کلگرا (تجربی) در ایجاد قضاوتهای احتمالی نقش مهمی دارد (این افراد بیشتر احتمالات ممکن را در نظر میگیرد). در مقابل سیستم تحلیلی توسط جنبههای تحلیلی[32]، مشورتی[33]، کلامی[34] و عقلانی[35] مشخص میشوند (ایپستین[36]، 1994). این دو سیستم به شیوهای مشابه و موازی عمل میکنند؛ بنابراین دو پردازش همزمان اطلاعات، قضاوتها و ادراک و بهویژه ادراک و قضاوت درباره خطر را شکل میدهند (بوزن، آرتز و برق[37]، 2009).
بعد کل گرا-تحلیلی یک سبک عادتی، غالب و پایدار است که افراد بر اساس آن اطلاعات را پردازش و سازماندهی میکنند. افرادی که سبکشناختی آنها تحلیلی است اجزای تشکیلدهندهی اطلاعات را پردازش میکنند. افراد با سبکشناختی کل گرا، سعی دارند دید کلی و عمومی را حفظ کنند. افرادی که در پردازش اطلاعات هم به جزئیات و هم کلیات تمایل دارند، در گروه بینابینی قرار میگیرد (شکری،1384). میرزابیگی، صنعتجو و دیانی (1391) در پژوهش خود چنین نتیجه گرفتند که چون گروههای کلگرا برای قضاوت در مورد مرتبط یا نامرتبط بودن، به متن وابستگی دارند، نیازمند کمک بیشتری از سوی نظام بازیابی اطلاعات هستند. در پژوهش رایدیگ و کرایگ[38] (1998) به این نتیجه رسیدند که کلگراها بهاحتمال کمتری نسبت به تحلیلیها سازمانیافته رفتار کنند و درنتیجه آنها ممکن است فاقد سیستم خودکنترلی بوده و کمتر رفتارهای خود را محدود کنند. پس بهطورکلی انتظار میشود کلگراها درزمینهی کنترل رفتارشان بهخوبی تحلیلیها نباشند. یونال[39] (2006) بیان میکند که رانندگان باتجربه موقعیت خطر را بیشتر بهصورت کلی کاوش میکنند و این در حالی است که رانندگان بیتجربه تمایل دارند که به جنبههای بسیار محدودی تمرکز کنند و به همین خاطر است که آنها طرحوارهی رشد یافتهی کاملی از محیط ترافیکی خود ندارند. با توجه به ویژگیهایی که ذکر آنها رفت، میتوان نتیجه گرفت که کلگراها برای درک زیرمجموعههای مختلف و ترکیب درک تصویر بیشتر از طرحوارههای یکپارچهسازی و ساخت معنی استفاده میکنند. در مقابل این گروه، تحلیلیها با تقسیم کردن مسئله به قسمتهای کوچکتر، مشکل را بهسرعت تشخیص میدهند اما نمیتوانند یک تصویر جامع از مشکل را بسازند.
گروگر[40] (2000) به نقل از بوچ و اوچز[41] (2010) بیان میکنند که درک خطر قابلآموزش است و به نظر میرسد افرادی که این آموزش را دریافت کردهاند در مقایسه با افراد دیگر عملکرد بهتری در آزمونهای درک خطر داشتند. شواهد روزافزونی وجود دارد که آموزش مبتنی بر رایانهای و یا فیلمهای کوتاه میتوانند عملکرد افراد را در آزمونهای درک خطر برای جمعیتهایی که خطرپذیری بالایی (افرادی با ادراک خطر و یا پاسخدهی به خطر پایین) دارند مانند افراد بالای 65 سال و یا رانندگان تازهکار را بهطور معناداری افزایش میدهد (هاورس و همکاران[42]، 2012؛ پولسن و همکاران[43]، 2010). در پژوهش طبیبی و کیافر (1391) درک خطرات ترافیکی کودکان پیشدبستانی از طریق ماکت افزایش داده شد. بنیاد تحقیقات ایمنی جاده[44] هلند (SWOV) در سال 2010 تصریح میکنند افرادی که آموزش درک خطر ترافیکی دریافت کردند نهتنها در پسآزمونهای درک خطر بهتر عمل کرده بودند بلکه در موقعیتهای واقعی رانندگی نیز بهبود داشتند. پولسن و همکاران (2010) در پژوهش خود با استفاده از فیلمهای آموزشی، درک خطرات ترافیکی افراد با اختلال بیشفعال و فزون کنشی را افزایش و زمان پاسخدهی این افراد به خطرات ترافیکی ادراکشده را کاهش دادند. هاورس، سیمونز و کوادلو[45] (2000) بیان میکنند درک خطر ترافیکی افراد باتجربهای که مورد آموزش درک خطر قرارگرفتهاند نسبت به افراد باتجربهای که این آموزش را ندیدهاند بهطور معناداری بیشتر بوده است.
ادراک خطر را میتوان از طریق روشهای گوناگون سنجید که این روشها عبارتاند از پرسشنامه، فیلمهای کوتاه ترافیکی از زندگی واقعی، عکسها و یا شبیهسازهای رانندگی (یونال، 2006). آزمونهای درک خطر مبتنی بر فیلمهای کوتاه شامل صحنههایی واقعی رانندگی میشوند که آنها را قبل و بعد از مداخلات اجرا میکنند. آنچه در این آزمونها برای سنجش درک خطر اهمیت دارد و تحلیل میشود، زمان پاسخدهی آزمودنیهاست (پولسن و همکاران، 2010).
پژوهش حاضر دو هدف اصلی و کلی دارد. 1. پیشبینی و بررسی رابطه سبکهای شناختی (کلگرا-تحلیلی)، بازداریهای شناختی و رفتاری با درک خطرات ترافیکی بود. 2. بررسی تأثیر آموزش درک خطر ترافیکی از طریق فیلمهای کوتاه بر افزایش توانایی درک خطرات ترافیکی. این دو هدف در دو مطالعه موردبررسی قرار گرفت.
یکی از حوزههای رفتاری که تقریباً در اواخر قرن گذشته موردتوجه روانشناسان قرار گرفته، رفتارهای ترافیکی بوده است. گیبسون و کروکز (1938، نقل از گروگر، 2002) دو روانشناس مشهور اشاره میکنند که “در اوایل ظهور زندگی ماشینی از میان همهی مهارتهایی که زندگی متمدن از انسان طلب میکند رانندگی اتومبیل یکی از مهمترینهاست، حداقل به این دلیل که خطا در آن بزرگترین تهدید زندگی اوست”. ازآنجاکه حوزههای مختلف روانشناسی، مخصوصاً روانشناسی رانندگی به بررسی رفتارهای پیچیده رانندگی در سه حوزه اصلی آن یعنی شناختی، عاطفی و حسی-حرکتی میپردازند (جیمز، 1985؛ به نقل از فرهودیزاده، 1389). روانشناسان به دنبال آن هستند که علل و ریشه ایجاد برخی از عادات و رفتارهای ترافیکی خاص را در رانندگی و عابران پیاده تبیین کند و در تلاشاند که ارتباط میان جنبههای مختلف تأثیرگذار بر رفتار مانند شخصیت، هیجان، احساس، ادراک، خطاهای ادراکی و. با انواع رفتارهای ترافیکی را مشخص میکند. علاوه آنچه گفته شد، از بین عوامل انسانی مؤثر بر تصادفات، داشتن یک رانندگی ایمن مستلزم تسلط افراد بر دامنهای از مهارتها و تواناییهای شناختی میباشد. بر همین اساس، از میان تمام دیدگاههای روانشناسی مربوط به حوزهی رانندگی و ترافیک، اخیراً بعد شناختی جایگاه ویژهای را به خود اختصاص داده است. در مطالعات اخیر سعی میشود
سایت های دیگر :
[جمعه 1399-03-02] [ 10:46:00 ب.ظ ]
|