2-2- تاریخچه میدان.. 7
2-2-1- انواع تقاطع‌های دایروی.. 8
2-2-2- مقایسه ویژگی‌های میدان‌ها و دیگر تقاطع‌های دایروی.. 8
2-2-3- خصوصیات طراحی میدان‌ها 9
2-3- انواع میدان‌ها 12
2-3-1- آیین‌نامه امریکا 13
2-3-1-1- میدان‌های کوچک… 13
2-3-1-2- میدان‌های یک‌خطه. 14
2-3-1-3- میدان‌های چند خطه. 14
2-3-2- آیین‌نامه انگلستان.. 16
عنوان صفحه
2-3-2-1- میدان‌های معمولی.. 16
2-3-2-2- میدان فشرده (میدانچه) 16
2-3-2-3- میدان‌های کوچک… 18
2-3-2-4- میدان‌های غیر هم‌سطح.. 18
2-3-2-5- میدان‌ها چراغ‌دار 18
2-3-2-6- میدان دوتایی.. 18
2-3-3- آیین‌نامه ایران.. 19
2-3-3-1- میدان‌های تداخلی.. 19
2-3-3-1- میدان‌های تقدمی.. 19
2-4- کاربردهای بالقوه میدان.. 19
2-4-1- شهرک‌های مسکونی جدید.. 20
2-4-2- مراکز شهر. 20
2-4-3- شهرهای حومه شهری و شهرهای کوچک…. 20
2-4-4- مناطق برون‌شهری و شهرهای کوچک…. 20
2-4-5- مدارس…. 20
2-4-6- ورودی شهرها و آرام‌سازی ترافیک…. 21
2-4-7- هندسه غیرمعمول.. 21
2-4-9- تقاطع‌هایی بافاصله نزدیک…. 21
2-5- ایمنی.. 21
2-6- طرح هندسی میدان ها 25
2-6-1- اصول و اهداف… 25
2-6-1-1- مدیریت سرعت… 27
2-6-1-2- وسیله نقلیه طرح. 28
2-6-1-3- کاربران غیر موتوری.. 29
2-6-1-4- فاصله دید قابلیت رؤیت… 29
2-6-2- اندازه، مکان و امتداد ورودی‌های میدان.. 30
2-6-2-1- قطر دایره محاطی.. 30
2-6-2-2- امتداد پایه‌های ورودی.. 31
عنوان صفحه
2-6-3- میدان‌های چند خطه. 32
2-6-3-1- عرض ورودی.. 33
2-6-3-2- عرض مسیر گردشی.. 34
2-6-3-3- جزیره مرکزی.. 34
2-6-3-4- هندسه و امتداد ورودی.. 35
2-6-3-5- جزایر جداکننده 36
2-6-3-6- انحنای خروج. 36
2-6-3-7-نکات وسیله نقلیه طرح. 37
2-6-4- سریع‌ترین مسیر خودرو. 37
2-7- ظرفیت میدان.. 39
2-7-1- مدل‌های شبیه‌سازی و مدل‌های تحلیلی.. 41
2-7-2- معادلات جبری محاسبه ظرفیت میدان‌ها 42
2-8- فاصله زمانی عبور 43
2-8-1- تعاریف… 43
2-8-1-1- فاصله‌ی عبور زمانی و فاصله‌ی عبور تأخیری در میدان‌ها 43
2-8-1-2- فاصله‌ی ‌زمانی عبور قابل‌قبول.. 43
2-8-1-3- فاصله‌ی عبور زمانی بحرانی در میدان‌ها 44
2-8-1-4- دنباله‌روی.. 45
2-8-1-5- توزیع سرفاصله‌ی زمانی.. 45
2-8-1-6- سرفاصله‌ی زمانی دنباله‌روی در میدان‌ها 46
2-8-1-7- ناحیه برخورد (ناحیه تداخلی) 47
2-8-1-8- فاصله‌ی عبور زمانی (گَپ) در میدان‌ها 47
2-8-1-9- فاصله‌ی عبور زمانی تحمیلی (گپ اجباری) 47
2-9- جمع بندی.. 48
فصل سوم : پیشینه تحقیق
3-1- مقدمه. 50
3-2- مدل‌های تعیین ظرفیت میدان.. 51
3-2-1- مدل‌های تجربی ظرفیت… 52
عنوان صفحه
3-2-1-1- مدل رگرسیون خطی LR942 (بریتانیا) 52
3-2-1-2- مدل جیرابیس فرانسه. 53
3-2-1-3- محدودیت‌های مدل‌های تجربی.. 53
3-2-2- مدل‌های فاصله زمانی عبور قابل‌قبول.. 54
3-2-2-1- پیشینه تحقیق.. 54
3-2-2-2- روش‌های تعیین فاصله عبور بحرانی.. 55
3-2-2-2-1- روش راف (1950) 56
3-2-2-2-2- روش وو (2006) 56
3-2-2-2-3- روش سیلاخ (1973) 57
3-2-2-2-4- روش هاردر (1968) 57
3-2-2-3- عوامل مؤثر بر رفتار پذیرش فاصله‌ زمانی عبور توسط رانندگان.. 58
3-2-2-4- مدل های جهانی ظرفیت میدان.. 58
3-2-2-4-1- مدل ظرفیت راه امریکا (HCM2000) 58
3-2-2-4-2- مدل ظرفیت راه امریکا (HCM2010) 59
3-2-2-4-3- مدل آلمانی بریلون – وو 60
3-2-2-4-4- مدل استرالیایی آسترود. 60
3-2-3- مدل‌های شبیه‌سازی خرد نگر. 61
3-4- جمع بندی.. 62
فصل چهارم : برداشت داده
4-1- مقدمه. 64
4-2- میدان‌های موردمطالعه. 65
4-2-1- میدان بسیج (صیقلان). 66
4-2-2- میدان فرهنگ…. 67
4-2-3- میدان گیل.. 69
4-3- ابزار جمع‌آوری داده‌ها 74
4-4- برداشت داده 74
4-4-1- میدان بسیج (صیقلان). 79
4-4-2- میدان فرهنگ…. 83
عنوان صفحه
4-4-3- میدان گیل.. 86
فصل پنجم : تجزیه و تحلیل
5-1- مقدمه. 91
5-2- تعیین فواصل زمانی عبور بحرانی و فاصله زمانی دنباله‌روی.. 92
5-2-1- فاصله زمانی عبور بحرانی.. 92
5-2-1-1- روش راف.. 92
5-2-1-2- روش سیلاخ. 94
5-2-1-3- روش‌ هاردر 95
5-2-1-4- روش وو 97
5-2-1-5- بازه بهینه فاصله زمانی عبور بحرانی.. 98
5-2-2- فاصله زمانی دنباله‌روی.. 100
5-3- مدل ظرفیت میدان‌های شهر رشت… 100
5-3-1- تعیین ظرفیت با استفاده از مدل‌های معتبر جهانی.. 100
5-3-1-1- تعیین مدل ظرفیت میدان‌های موردمطالعه شهر رشت… 102
5-3-1-1-1- مدل ظرفیت میدان بسیج.. 102
5-3-1-1-2- مدل ظرفیت میدان فرهنگ… 103
5-3-1-1-3- مدل ظرفیت میدان گیل.. 104
5-3-1-2- تعیین مدل ظرفیت جامع برای میدان‌های شهر رشت… 105
http://zusa.ir/%d9%be%d8%a7%db%8c%d8%a7%d9%86-%d9%86%d8%a7%d9%85%d9%87-%d9%85%d8%af%db%8c%d8%b1%db%8c%d8%aa-%d8%b1%db%8c%d8%b3%da%a9-%d9%88-%da%a9%d8%a7%d8%b1%d8%a7%db%8c%db%8c-%d8%b4%d8%b9%d8%a8-%d8%a8%d8%a7%d9%86/ />5-3-1-3- مقایسه مدل‌های ظرفیت میدان‌های شهر رشت… 106
5-3-2- تعیین ظرفیت با استفاده از تحلیل رگرسیون.. 107
5-3-2-1- تعیین ظرفیت با استفاده از تحلیل رگرسیون یک متغیره 107
5-3-2-1-1- تعیین مدل ظرفیت میدان‌های موردمطالعه شهر رشت… 109
5-3-2-1-1-1- تعیین مدل ظرفیت میدان بسیج.. 109
5-3-2-1-1-2- تعیین مدل ظرفیت میدان فرهنگ… 110
5-3-2-1-1-3- تعیین مدل ظرفیت میدان گیل.. 111
5-3-2-1-2- تعیین مدل ظرفیت جامع برای میدان‌های شهر رشت… 112
5-3-2-2- تعیین ظرفیت با استفاده از تحلیل رگرسیون چند متغیره خطی.. 114
5-3-2-2-1- تعیین مدل ظرفیت میدان‌های موردمطالعه شهر رشت… 115
عنوان صفحه

5-3-2-2-1-1- تعیین مدل ظرفیت میدان بسیج.. 115
5-3-2-2-1-2- تعیین مدل ظرفیت میدان فرهنگ… 116
5-3-2-2-1-3- تعیین مدل ظرفیت میدان گیل.. 117
5-3-2-2-2- تعیین مدل ظرفیت جامع برای میدان‌های شهر رشت… 117
5-3-3- مدل‌های ظرفیت میدان‌های شهر رشت… 119
فصل ششم : نتایج و پیشنهادها
6-1- مقدمه. 121
6-2- نتایج.. 122
6-3- پیشنهادات.. 124
چکیده فارسی
امروزه میدان‌های شهری یکی از متداول‌ترین نوع تقاطع‌ها می‌باشند که رشد زیادی در سراسر جهان و به‌خصوص کشور ایران داشته‌اند. ازاین‌رو طراحی دقیق و مهندسی این نوع از تقاطع‌ها در بهبود عملکرد ترافیکی آن‌ها تأثیر بسزایی دارد. در طراحی میدان‌ها باید به پارامترهای هندسی ، ترافیکی، زیباشناسی و … توجه نمود. یکی از پارامترهای ترافیکی مهم در انواع تقاطع‌ها ، ظرفیت آن‌ها است که در میدان‌ها نشان‌دهنده حداکثر حجم وسایل نقلیه ورودی می‌باشد. هدف از ایجاد میدان‌ها به‌جای انواع دیگر تقاطع‌ها افزایش ظرفیت آن‌ها و کاهش تأخیر واردشده به وسایل نقلیه می‌باشد. مدل‌های تحلیل ظرفیت تقاطع‌ها اصولاً به دو قسمت تقسیم می‌شوند: مدل‌های رگرسیونی که با استفاده از داده‌های جمع‌آوری‌شده در محل ارتباط و معناداری بین آن‌ها را نمایش می‌دهد مانند تأثیر مشخصات هندسی یا حجم وسایل نقلیه گردشی میدان بر روی ظرفیت آن؛ و مدل‌های تحلیلی مانند مدل فاصله عبور قابل‌قبول که مبتنی است بر تئوری جریان ترافیک که از مشاهدات اندازه‌گیری شده از رفتار رانندگان در محل استفاده می‌کند و حاصل آن ایجاد روابط بین اندازه‌گیری‌های میدانی و عملکردی نظیر ظرفیت و تأخیر می‌باشد. در این پژوهش با استفاده از داده‌های جمع‌آوری‌شده نظیر حجم ورودی و گردشی ، فواصل عبور قابل قبول و غیر قابل قبول و همچنین نرخ تردد عابران پیاده از سه میدان سطح شهر رشت و با استفاده از تحلیل‌های ریاضی و رگرسیون روابطی برای تعیین ظرفیت این میدان‌ها با توجه به تأثیر حجم گردشی ، رفتار رانندگان و تردد عابران پیاده بر روی حجم ورودی آنها تعیین گردید. از نتایج این پژوهش می توان به بازه 03/3 تا 32/3 ثانیه برای فاصله عبور بحرانی میدان های شهری رشت اشاره نمود. و همینطور حداکثر ظرفیت میدان های شهری در مدل های خرد نگر برابر با 2400 وسیله نقلیه بر ساعت و در مدل های کلان نگر برابر 2618 وسیله نقلیه بر ساعت می باشد. مدل های خرد نگر به دلیل داده های معتبر بیشتر نسبت به مدل های کلان نگر دارای اعتبار بیشتری می باشند.
کلمات کلیدی : میدان، ظرفیت، فاصله عبور بحرانی، رگرسیون
1-1-­ مقدمه
امروزه با افزایش وسایل نقلیه، جاده ها و انواع سفرها ، جایگاه و لزوم به کارگیری مهندسی ترافیک در بحث های کلان کشوری، بیش از پیش احساس می شود. مدیران و تصمیم گیران حوزه های شهری، به خصوص در شهرهای بزرگ، همواره به دنبال روشی برای بهبود وضعیت ترافیکی شهرها هستند و از این رو سعی بر آن دارند تا با تکیه بر علوم ترافیک و حمل ونقل و بهره گیری از متخصصان این فن به روش هایی کارا و بهینه در زمینه ترافیک دست پیدا کنند.
با توسعه و گسترش شهرها، بحث لزوم دسترسی مناسب به نقاط مختلف شهر مطرح بوده و به همین دلیل است که تقاطع ها بخش عمده ای از شبکه شهری را به خود اختصاص می دهند. تقاطع ها به عنوان گره هایی در شبکه شهری نقش مهمی در ظرفیت شبکه ایفا کرده و می توان عنوان کرد که ظرفیت یک شبکه شهری با ظرفیت تقاطع های آن شبکه رابطه مستقیمی دارد. از مهمترین پارامترهایی که در طراحی و کنترل تقاطع ها مد نظر است می توان به ظرفیت و تاخیر آنها اشاره نمود. بنابراین می توان گفت که با افزایش ظرفیت و کاهش تاخیر در یک تقاطع ، ظرفیت کل شبکه شهری نیز افزایش پیدا خواهد کرد و شاهد ترافیک روان در نقاط مختلف شهر خواهیم بود.
امروزه میدان ها به عنوان نوعی از تقاطع های همسطح شهری به شمار می روند و با توجه به تحقیقات صورت گرفته در کشورهای پیشرفته و صاحب فن جهان می توان بیان کرد که میدان ها از تقاطع های بدون چراغ کاراتر و ایمن تر عمل خواهند نمود ، البته این موضوع تا زمانی صدق می کند که میدان به ظرفیت خود نرسیده باشد و در صورتی که میدان بیش از ظرفیت اصلی خود تقاضا داشته باشد از حالت کارا و ایمن بیرون خواهد آمد.
میدان ها اولین بار توسط امریکایی ها مطرح و اولین میدان نیز توسط ویلیام فلفس انو طراحی گردید که به میدان کلومباس[1] معروف است. از ابتدا حق تقدم در میدان ها با وسایل نقلیه ورودی بوده که این امر باعث آشفتگی میدان ها می شد و همچنین به دلیل طراحی بزرگ میدان ، در آنها حرکت های تداخلی زیادی انجام می گردید و علاوه بر فضای زیاد برای احداث، ایمنی آنها نیز کاهش می یافت که به همین دلیل بعدها میدان از علایق امریکایی های خارج گردید تا زمانی که انگلستان قانون حق تقدم وسایل نقلیه