دارد، بازداری رفتاری باعث می‌شود که به یک رویداد با تأخیر و نه بی‌درنگ پاسخ داده شود یا اصولاً پاسخ داده نشود و در این فرصت فرایند خودکنترلی می‌تواند اعمال شود (خود نظم جویی) (مشهدی و همکاران، 1389).

درحالی‌که در بازداری رفتاری، توانایی فرد برای جلوگیری از فعالیت، توقف یا به تأخیر انداختن یک عمل مطرح می‌شود (کلارک[16]، 1996)، بازداری شناختی به توانایی فرد در ممانعت از ورود اطلاعات نامربوط به تکلیف، به حافظه کاری، گفته می‌شود (نیگ[17]، 2000). درواقع باید گفت که مؤلفه اصلی کنش‌های اجرایی، بازداری شناختی است (وربورگن و لوگان، 2009). مکانیسم بازداری شناختی عبارت است از توانایی غربال کردن داده‌های نامربوط در سیستم پردازش اطلاعات که در طیف توجه هشیارانه به اطلاعات مربوط و بازداری اطلاعات نامربوط صورت می‌گیرد. به نظر می‌رسد نقص در بازداری اطلاعات نامربوط موجب می‌شود تا فرد با مجموعه آشفته‌‌ای از داده‌های طبقه‌بندی نشده یا نامربوط مواجه شود که عملکردهای شناختی او را تحت تأثیر قرار می‌دهد (عابدینی نسب، رحیمی و گودرزی، 1390).

مفهوم سبک‌شناختی[18] در بسیاری از رشته‌ها همچون علوم تربیتی و روانشناسی، رایانه، مدیریت و علم اطلاعات به­طور وسیعی به‌کاربرده می‌شود. همه این رشته‌ها یک هدف مشترک دارند و آن این است که بدانند افراد چگونه اطلاعات را پردازش می­کنند (میرزابیگی صنعت­جو و دیانی، 1391). باربوسا، جرهارت و کیکول[19] (2007) در پژوهش خود به این نتیجه دست‌یافت که سبک‌های شناختی می‌توانند خطرپذیری (گرایش به خطر) را تقویت یا بازداری کنند. سبک‌های شناختی به شیوه عادت‌های فرد در حل مسئله، تفکر، ادراک و به خاطر سپاری گفته می‌شود (الپورت[20]، 1937؛ به نقل از کاسیدی[21]، 2004). رایدینگ و چیما[22] (1991) بیش از سی پژوهش انجام‌شده درباره سبک‌های شناختی را مطالعه کردند و همه سبک‌های شناختی را در قالب دو بعد شناختی اصلی «کل­گرا-تحلیلی[23]» و «کلامی-تصویری[24]» یکپارچه کردند و برای هر بعد ویژگی‌هایی را متذکر شدند.

سیستم­های کل‌گرا و تحلیلی اساساً به روش­های متفاوتی عمل می‌کنند. سیستم کل‌گرا عموماً به‌عنوان شهودی[25]، اتوماتیک[26]، طبیعی[27]، غیرکلامی[28]، روایتی[29] و تجربی[30] مشخص می‌شوند. ورسکی و کانمان[31] (1983) نشان دادند که استدلال شهودی مربوط با سیستم کل‌گرا (تجربی) در ایجاد قضاوت­های احتمالی نقش مهمی دارد (این افراد بیشتر احتمالات ممکن را در نظر می‌گیرد). در مقابل سیستم تحلیلی توسط جنبه‌های تحلیلی[32]، مشورتی[33]، کلامی[34] و عقلانی[35] مشخص می‌شوند (ایپستین[36]، 1994). این دو سیستم به شیوه‌ای مشابه و موازی عمل می‌کنند؛ بنابراین دو پردازش همزمان اطلاعات، قضاوت‌ها و ادراک و به‌ویژه ادراک و قضاوت درباره خطر را شکل می‌دهند (بوزن، آرتز و برق[37]، 2009).

بعد کل گرا-تحلیلی یک سبک عادتی، غالب و پایدار است که افراد بر اساس آن اطلاعات را پردازش و سازمان‌دهی می‌کنند. افرادی که سبک‌شناختی آن‌ها تحلیلی است اجزای تشکیل‌دهنده‌ی اطلاعات را پردازش می‌کنند. افراد با سبک‌شناختی کل گرا، سعی دارند دید کلی و عمومی را حفظ کنند. افرادی که در پردازش اطلاعات هم به جزئیات و هم کلیات تمایل دارند، در گروه بینابینی قرار می‌گیرد (شکری،1384). میرزابیگی، صنعت­جو و دیانی (1391) در پژوهش خود چنین نتیجه گرفتند که چون گروه‌های کل‌گرا برای قضاوت در مورد مرتبط یا نامرتبط بودن، به متن وابستگی دارند، نیازمند کمک بیشتری از سوی نظام بازیابی اطلاعات هستند. در پژوهش رایدیگ و کرایگ[38] (1998) به این نتیجه رسیدند که کل­گراها به‌احتمال کمتری نسبت به تحلیلی‌ها سازمان‌یافته رفتار کنند و درنتیجه آن‌ها ممکن است فاقد سیستم خودکنترلی بوده و کمتر رفتارهای خود را محدود کنند. پس به‌طورکلی انتظار می‌شود کل‌گراها درزمینه­ی کنترل رفتارشان به‌خوبی تحلیلی‌ها نباشند. یونال[39] (2006) بیان می­کند که رانندگان باتجربه موقعیت خطر را بیشتر به‌صورت کلی کاوش می­کنند و این در حالی است که رانندگان بی­تجربه تمایل دارند که به جنبه­های بسیار محدودی تمرکز کنند و به همین خاطر است که آن‌ها طرح­واره­ی رشد یافته‌ی کاملی از محیط ترافیکی خود ندارند. با توجه به ویژگی‌هایی که ذکر آن‌ها رفت، می‌توان نتیجه گرفت که کل‌گراها برای درک زیرمجموعه‌های مختلف و ترکیب درک تصویر بیشتر از طرح‌واره‌های یکپارچه‌سازی و ساخت معنی استفاده می‌کنند. در مقابل این گروه، تحلیلی‌ها با تقسیم کردن مسئله به قسمت‌های کوچک‌تر، مشکل را به‌سرعت تشخیص می‌دهند اما نمی‌توانند یک تصویر جامع از مشکل را بسازند.

گروگر[40] (2000) به نقل از بوچ و اوچز[41] (2010) بیان می­کنند که درک خطر قابل‌آموزش است و به نظر می­رسد افرادی که این آموزش را دریافت کرده­اند در مقایسه با افراد دیگر عملکرد بهتری در آزمون­های درک خطر داشتند. شواهد روزافزونی وجود دارد که آموزش مبتنی بر رایانه­ای و یا فیلم­های کوتاه می­توانند عملکرد افراد را در آزمون­های درک خطر برای جمعیت­هایی که خطرپذیری بالایی (افرادی با ادراک خطر و یا پاسخ‌دهی به خطر پایین) دارند مانند افراد بالای 65 سال و یا رانندگان تازه­کار را به‌طور معناداری افزایش می­دهد (هاورس و همکاران[42]، 2012؛ پولسن و همکاران[43]، 2010). در پژوهش طبیبی و کیافر (1391) درک خطرات ترافیکی کودکان پیش‌دبستانی از طریق ماکت افزایش داده شد. بنیاد تحقیقات ایمنی جاده[44] هلند (SWOV) در سال 2010 تصریح می­کنند افرادی که آموزش درک خطر ترافیکی دریافت کردند نه­تنها در پس­آزمون­های درک خطر بهتر عمل کرده بودند بلکه در موقعیت­های واقعی رانندگی نیز بهبود داشتند. پولسن و همکاران (2010) در پژوهش خود با استفاده از فیلم­های آموزشی، درک خطرات ترافیکی افراد با اختلال بیش­فعال و فزون کنشی را افزایش و زمان پاسخ‌دهی این افراد به خطرات ترافیکی ادراک‌شده را کاهش دادند. هاورس، سیمونز و کوادلو[45] (2000) بیان می­کنند درک خطر ترافیکی افراد باتجربه­ای که مورد آموزش درک خطر قرارگرفته‌اند نسبت به افراد باتجربه­ای که این آموزش را ندیده­اند به‌طور معناداری بیشتر بوده است.

ادراک خطر را می‌توان از طریق روش­های گوناگون سنجید که این روش­ها عبارت‌اند از پرسشنامه، فیلم­های کوتاه ترافیکی از زندگی واقعی، عکس­ها و یا شبیه­ساز­های رانندگی (یونال، 2006). آزمون­های درک خطر مبتنی بر فیلم‌های کوتاه شامل صحنه­هایی واقعی رانندگی می‌شوند که آن‌ها را قبل و بعد از مداخلات اجرا می­کنند. آنچه در این آزمون­ها برای سنجش درک خطر اهمیت دارد و تحلیل می‌شود، زمان پاسخ‌دهی آزمودنی­هاست (پولسن و همکاران، 2010).

پژوهش حاضر دو هدف اصلی و کلی دارد. 1. پیش‌بینی و بررسی رابطه سبک‌های شناختی (کل‌گرا-تحلیلی)، بازداری‌های شناختی و رفتاری با درک خطرات ترافیکی بود. 2. بررسی تأثیر آموزش درک خطر ترافیکی از طریق فیلم­های کوتاه بر افزایش توانایی درک خطرات ترافیکی. این دو هدف در دو مطالعه موردبررسی قرار گرفت.

یکی از حوزه­های رفتاری که تقریباً در اواخر قرن گذشته موردتوجه روانشناسان قرار گرفته، رفتارهای ترافیکی بوده است. گیبسون و کروکز (1938، نقل از گروگر، 2002) دو روانشناس مشهور اشاره می‌کنند که “در اوایل ظهور زندگی ماشینی از میان همه‌ی مهارت­هایی که زندگی متمدن از انسان طلب می­کند رانندگی اتومبیل یکی از مهم‌ترین‌هاست، حداقل به این دلیل که خطا در آن بزرگ‌ترین تهدید زندگی اوست”. ازآنجاکه حوزه‌های مختلف روانشناسی، مخصوصاً روانشناسی رانندگی به بررسی رفتارهای پیچیده رانندگی در سه حوزه اصلی آن یعنی شناختی، عاطفی و حسی-حرکتی می­پردازند (جیمز، 1985؛ به نقل از فرهودی‌زاده، 1389). روانشناسان به دنبال آن هستند که علل و ریشه ایجاد برخی از عادات و رفتارهای ترافیکی خاص را در رانندگی و عابران پیاده تبیین کند و در تلاش­اند که ارتباط میان جنبه­های مختلف تأثیرگذار بر رفتار مانند شخصیت، هیجان، احساس، ادراک، خطاهای ادراکی و. با انواع رفتارهای ترافیکی را مشخص می­کند. علاوه آنچه گفته شد، از بین عوامل انسانی مؤثر بر تصادفات، داشتن یک رانندگی ایمن مستلزم تسلط افراد بر دامنه­ای از مهارت­ها و توانایی­های شناختی می­باشد. بر همین اساس، از میان تمام دیدگاه­های روانشناسی مربوط به حوزه­ی رانندگی و ترافیک، اخیراً بعد شناختی جایگاه ویژه­ای را به خود اختصاص داده است. در مطالعات اخیر سعی می‌شود

ادامه مطلب

سایت های دیگر :