فهرست مطالب
عنوان صفحه
فصل اوّل : کلیات 1
1-1. مقدمه 2
2-1. زمینه تحقیق 6
3-1. ضرورت انجام تحقیق 6
4-1. هدف از انجام تحقیق 7
5-1. روش تحقیق 8
6-1. لیست تارک نام 8
فصل دوم : نگاه کلی ، ساختار و اصطلاحات ارزیابی ایمنی راه 11
1-2. نرخ تغییر انحنای یک قوس به همراه قوس های اتصال آن 13
2-2. طبقه بندی طراحی بر اساس تصادف و سرعت عملکردی 21
1-2-2. اعداد تصادف نسبی 21
2-2-2. طراحی در مقابل ایمنی 24
3-2-2. طراحی در مقابل سرعت 27
1-3-2-2. سرعت طرح ( راه های جدید ) 27
2-3-2-2. سرعت هشتاد و پنج درصد 29
3-3-2-2. جمع آوری و تقلیل داده ها پیرامون سرعت 33
4-3-2-2. تعیین V85 برای سایر کشورها 34
5-3-2-2. تعیین سرعت طرح برای راه های موجود ( قدیمی ) 35
فصل سوم : سه معیار ایمنی کمّی (مقداری) برای طرح هندسی راه ها 37

فهرست مطالب
عنوان صفحه
1-3. طبقه بندی معیار ایمنی I 38
2-3. طبقه بندی معیار ایمنی II 40
1-2-3. بررسی مماس ها در فرآیند طراحی 40
2-2-3. طرح پیوستگی 46
3-3. طبقه بندی معیار ایمنی III 49
4-3. معیارهای ایمنی در مقایسه با طراحی مسیر 53
5-3. مقیاس ایمنی ( معیار ایمنی سراسری ) 56
6-3. مقایسه تجزیه و تحلیل های شرایط واقعی تصادف با نتایج معیارهای ایمنی 59
7-3. روابط بین طرح هندسی راه، شرایط تصادف و تجهیزات جاده ای 60
1-7-3. تاثیر سه سطح تجهیزات جاده ای بر نرخ تصادفات و
نرخ هزینه تصادفات برای هریک از المانهای طراحی 61
1-1-7-3. پهنای روسازی 62
2-1-7-3. شعاع قوس 63
3-1-7-3. نرخ تغییر انحنای قوس 64
2-7-3. تجهیزات جاده ای و رده های طراحی 66
3-7-3. تجهیزات جاده ای و معیارهای ایمنی 68
فصل چهارم : جمع آوری اطلاعات و مشخصات مسیر و نحوه انجام محاسبات 70
1-4. محور کرج-چالوس 71
1-1-4. مشخصات قوسهای افقی 73

فهرست مطالب
عنوان صفحه
2-1-4. مشخصات هندسی قوس 73
2-4. محور قم-گرمسار 85
3-4. نحوه انجام محاسبات و ارائه نتایج 92
1-3-4. نتایج معیارهای ایمنی 94
1-1-3-4. نرخ تغییر انحنای یک قوس 94
2-1-3-4. سرعت هشتاد و پنج درصد ( V85 )95
3-1-3-4. ارزیابی سرعت طرح مناسب ( Vd )96
4-1-3-4. ارزیابی مماس ها 96
5-1-3-4. اصطکاک جانبی فرض شده / مورد نیاز 97
6-1-3-4. نتایج معیار ایمنی I 98
7-1-3-4. نتایج معیار ایمنی II98
8-1-3-4. نتایج معیار ایمنی III98
9-1-3-4. بررسی نهایی قطعه راه دو خطه برونشهری مورد مطالعه 99
2-3-4. نتایج مقیاس ایمنی سراسری 102
فصل پنجم : تحلیل اطلاعات و ارائه نتایج 108
1-5. مروری بر موضوع پایان نامه 109
3-5. نتیجه گیری 113
1-2-5. محور کرج- چالوس 113
2-2-5. محور قم گرمسار 115

فهرست مطالب
عنوان صفحه
3-5. پیشنهاد برای تحقیقات آینده 116
پیوست (پلان محور کرج- چالوس) 148
فهرست مراجع 174

فهرست جداول
عنوان صفحه
جدول ( 1 – 2 ) : نتایج متوسط AR برای مقادیر CCRS مختلف بر اساس
داده های کشور آمریکا و آلمان 25
جدول (2-2) : نتایج متوسط ACR برای CCRS های مختلف بر اساس منبع داده های کشور آل 26
جدول (3-2 ) : طبقه بندی راه ها بر اساس دسته های AI تا AV ( قابل استفاده برای اکثر کشورها 28
جدول ( 4-2 ) : مدل های رگرسیونی مربوط به وضعیت سرعت عملکردی برای
راه های دو خطه برونشهری درکشورهای مختلف 31
جدول ( 5-2 ) : سیستم طبقه بندی برای پروسه ارزیابی ایمنی : پایداری سرعت عملکرد 33
جدول (1-3) : طبقه بندی معیار ایمنی I 38
جدول (2-3) : طبقه بندی معیار ایمنی II 40
جدول (3-3) : مثال های کاربردی برای ارزیابی تانژانت ها در فرآیند طراحی 44
جدول (4-3) : معادلات مورد نیاز برای معیار ایمنی III 51
جدول (5-3) : طبقه بندی معیار ایمنی III 50
جدول (6-3): چکیده بازه های عددی برای معیارهای ایمنی III , II , I در
سطوح طراحی خوب ، متوسط ، ضعیف 53
جدول (7-3) : نقشه و طرح ارزیابی برای مقیاس ایمنی ، بر اساس سه معیار ایمنی 58
جدول (8-3) : ترکیب نرخ تصادفات و نرخ هزینه تصادفات برای سطوح مختلف خطر 59
جدول (9-3): میانگین ACR , AR برای رده های طراحی مختلف ( CCRS ) و سطوح تجهیزات جاده ای 67
جدول(10-3) :روابط بین رده های طراحی خوب وضعیف با
متوسط ACR و ARبرای 99 مقطع قوسی شکل 68

فهرست جداول
عنوان صفحه
جداول (1-4) الی (10-4) : مشخصات قوسهای افقی (محور کرج- چالوس) 75 الی 84
جداول (11-4) و (12-4) : مشخصات قوسهای افقی (محور قم- گرمسار) 91 و 92
جدول (1-5) : اطلاعات عددی پروسه ارزیابی ایمنی 100
جدول (2-5) : مقیاس ایمنی سراسری برای راستای رانندگی جهت رفت مسیر 104
جدول (3-5) : مقیاس ایمنی سراسری برای راستای   رانندگی جهت برگشت مسیر 106
جداول (4-5) الی (33-5) : نتایج معیارهای ایمنی سه گانه و مقیاس ایمنی
سراسری برای راستای رانندگی جهت رفت و برگشت محور کرج- چالوس 117 الی 146
جدول (34-5) : نتایج معیارهای ایمنی سه گانه و مقیاس ایمنی سراسری برای
راستای رانندگی جهت رفت مسیر قوسهای 31 تا 39 محور قم-گرمسار 147


فهرست شکلها و نمودارها
عنوان صفحه
شکل (1-2) : نقشه ها و معادلات جهت تعیین CCRS برای حالات طراحی a تا e 14 الی 17
شکل (2-2) : نقشه هایی جهت تعیین CCRS برای حالات طراحی a تا e 18 الی 20
شکل (3-2 ) وضعیت سرعت عملکردی برای راه های دو خطه برونشهری در کشورهای
مختلف برای شیب های طولی کمتر از 6 درصد 30
شکل (1-3) : فرآیند طراحی بر اساس معیار ایمنی I 39
شکل (2-3) : طرح سیستماتیک برای تعیین طول و سرعت مماس در پروسه ارزیابی ایمنی 41
شکل (3-3) : پروسه طراحی بر اساس معیار ایمنی II 45
شکل (4-3) : زمینه طرح پیوستگی برای کشور آلمان 48
شکل (5-3) : پروسه ارزیابی ایمنی بر اساس SCIII 52
شکل (6-3) : فلوچارت برای طراحی مسیر در مقایسه با ایمنی 55
شکل (7-3) : خط کشی ها و علائم ترافیکی 61
شکل (8-3) : روابط بین نرخ تصادفات (AR) وپهنای روسازی برای سه سطح تجهیزات جاده ای 62
شکل (9-3) : روابط بین نرخ هزینه تصادفات (ACR) وپهنای روسازی
برای سه سطح تجهیزات جاده ای 63
شکل (10-3) : روابط بین نرخ تصادفات و شعاع قوس برای سه سطح تجهیزات جاده ای 64
شکل (11-3) : روابط بین نرخ تصادفات و نرخ تغییر انحنای یک قوس
برای سه سطح تجهیزات جاده ای 65
شکل (12-3) : قوس هدایت شده توسط تابلوهای چند گانه chevron و گاردریل 65
شکل (1-4) : نقشه مسیر راه اصلی قم-گرمسار 86

فهرست شکلها و نمودارها
عنوان صفحه
شکل (2-4) : پلان قطعات پنجگانه مسیر راه اصلی قم-گرمسار 87
شکل (3-4) : پلان قطعات اوّل و دوم راه اصلی قم-گرمسار 88
شکل (4-4) : پلان قطعات سوم و چهارم راه اصلی قم-گرمسار 89
شکل (5-4) : پلان قطعه پنجم راه اصلی قم-گرمسار 90
شکل (6-4) : پلان مسیر و مشخصات المانها 93
شکل (7-4) : ارائه نتایج حاصل از معیارهای ایمنی III , II , I به صورت گرافیکی 101
شکل (8-4) : ارائه مقیاس ایمنی به صورت گرافیکی برای راستای رانندگی A تا E 105
شکل (9-4) : ارائه مقیاس ایمنی به صورت گرافیکی برای راستای رانندگی E تا A 107

فصل اوّل :
کلیات

1-1. مقدمه
وقتی تصادفی اتفاق می افتد رانندگان بخاطراین رویداد ناگوارمقصردانسته شده و سرزنش می شوند. زمانی که حالت هماهنگی وپایداری رانندگان درنقاط خاصی ازمسیر ازبین می رود مشخص می شود که مشکل فقط از رانندگان نیست ، بلکه اساسا” طرح هندسی مسیر نیز مرتبط با این موضوع است. از آنجایی که تصادفات به طور مساوی در سرتاسر شبکه راه توزیع نشده اند ، نقاط با نرخ تصادف بالا دلایل آشکاری هستند که نشان می دهند فاکتورهای دیگری علاوه بر خطای راننده در تصادفات دخالت دارد.
تقریباً 147000 نفر در سال در اثر حوادث جاده ای کشته می شوند. این گونه تخمین زده می شود که تقریباً 60 درصد از تلفات جاده ای در راه های دوخطه برونشهری رخ می دهد و تقریباً نیمی از این تلفات در مقاطع قوسی شکل مسیر اتفاق می افتد . بررسی تصادفات نشان داده است که در راه های دوخطه برونشهری ، نرخ تصادفات در قوس های افقی 3 تا 5 برابر بیشتر از مقاطع مماس مسیر می باشد .